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Decía el gran Miguel Angel que el trabajo de escultor consistía en liberar las figuras que, según él, se encontraban dentro de la piedra; que él lo único que hacía era quitar el material que sobraba.
Algo similar se podría pensar viendo cómo esta fresadora de control numérico de 5 ejes coge un bloque de metal y le quita todo lo que sobra hasta obtener el bloque motor de un 8 cilindros en V.
Viéndola trabajar con esa facilidad, uno acaba casi hipnotizado.
Decía el gran Miguel Angel que el trabajo de escultor consistía en liberar las figuras que, según él, se encontraban dentro de la piedra; que él lo único que hacía era quitar el material que sobraba.
Algo similar se podría pensar viendo cómo esta fresadora de control numérico de 5 ejes coge un bloque de metal y le quita todo lo que sobra hasta obtener el bloque motor de un 8 cilindros en V.
Viéndola trabajar con esa facilidad, uno acaba casi hipnotizado.
Así lo ha anunciado recientemente la FIA en un comunicado que, seguramente, dejará a muchos bastante impresionados. Con el mismo se pone fin al desarrollo de nuevos motores para competir en la Fórmula Uno hasta dentro de 10 años a contar desde el actual y caducando el plazo para el desarrollo de nuevos modelos el 31 de marzo del próximo año 2008.
Las razones de tal "prohibición" las explicaba la FIA en las palabras de su presidente, Max Fosley, argumentando que no se necesitan desarrollar nuevos motores para la F1 ya que los actuales ofrecen una gran versatilidad, rodando a 19.000 rpm y ofreciendo un sonido sin precedentes. Es decir, un ¿para qué vamos a ir más lejos?.
La FIA ha añadido además otra serie de limitaciones que, además injustas, el único objetivo que parecen tener es el de la simple limitación. Por ejemplo, las escuderías sólo podrán disponer de un solo tunel de viento para realizar las pruebas de aerodinámica y no podrán aumentar el número de empleados de la plantilla.
¿Qué opinais sobre esta limitación? La verdad es que no parece tan lógica, tampoco es necesario pensar en el aumento de las prestaciones y sí pensar en la disminución del consumo y de la emisión de contaminantes.
@Europa Press. Madrid - 04/12/2007 08:35h
La reclamación efectuada solicitaba el importe del alquiler de un vehículo de sustitución que el automovilista tuvo que utilizar durante los diez días que su automóvil estuvo en el taller para ser reparado, y no a la reparación en concreto, cuyo coste fue asumido íntegramente por la aseguradora del vehículo contrario.
La Asociación indicó que la entidad aseguradora responsable "reconoció el siniestro" y la forma en que ocurrió, "pero se opuso firmemente al pago de la factura de un vehículo de sustitución", por no tratarse el perjudicado de un profesional que pudiera justificar un perjuicio económico por la paralización de su vehículo.
De esta forma, la sentencia del tribunal madrileño indica que en la actualidad "el vehículo para uso particular es utilizado por una inmensa mayoría de personas, pasando de ser un elemento de lujo a objeto de utilización generalizada, siendo continuos los desplazamientos que, diariamente, por motivos de trabajo, o de cualquier otra necesidad o utilidad realiza cada propietario de un vehículo, lo que lleva a presumir que su privación siempre genera a su titular molestias y perjuicios, que exceden de lo meramente caprichoso".
Al mismo tiempo, el escrito indica que la reparación de un vehículo accidentado implica, además de los gastos de reparación, la privación de su uso al perjudicado durante el tiempo de dicha reparación.
Todoterreno es lo que todos conocemos: un vehículo adaptado en mayor o menor medida para circular por terrenos complicados, con una orografía compleja o poca aderhencia. Lo consigue gracias a la tracción total, caja de cambios específica con reductora, suspensión elevada, bajos reforzados, ruedas de perfil más alto con menor presión de inflado, un ángulo de ataque mayor para poder abordar desniveles y ayudas electrónicas como control de descenso de colinas. Todo esto son características típicas, aunque no todos los todoterrenos equipan todas.
Todocamino es la acepción española de SUV, que es la abreviatura de Sport Utility Vehicle. No es un todoterreno, aunque suele tener apariencia de todoterreno y alguna de sus características, como la suspensión algo más alta. Dicho de forma bruta: no es un todoterreno que puedas meter por el monte sin alto riesgo de quedarte atrapado, pero puedes subir un bordillo de la acera sin partir la llanta y rozar los bajos (al menos esa esa la idea).
Técnicamente se diferencian de los todoterreno por tener chásis monocasco y porque su tracción integral, en caso de tenerla, suele tener una distribución distinta de 50-50 (la mayoría de la fuerza se entrega a las ruedas delanteras) o bien no es permanente, además de que no tienen reductora.
Crossover es un vehículo basado en un turismo normal (utilitario, compacto, berlina) que no ha sido diseñado originalmente para tener esas capacidades offroad, pero que ha sido modificado con una suspensión algo más alta y las defensas reforzadas (por nombrar algunas de las características más habituales) para poder, por ejemplo, circular por caminos empedrados con algo más de falicidad que su versión normal. Un ejemplo podría ser el Audi Allroad, basado en el A6, o el Volkswagen CrossPolo .
Nota: Lejos de pretender hacer una definición oficial, abro la conversación para que cada uno añada sus matices y ejemplos.
Batallita personal
Todo esto viene porque ayer fui testigo de una extraña conversación, en la que una persona nos trataba de explicar qué coche se habían comprado sus padres. No le habían dicho la marca ni el modelo, pero habían llegado a sus oídos pistas contradicctorias: por una parte "es más grande que el que tenían antes", y también "era un todocamino", afirmación que aparentemente contradecía a la primera porque si no se le hubiera especificado directamente que era un "todoterreno".
Desde luego no culpo a esta persona por tener tal lío en la cabeza, sólo me pareció una adorable personificación del caos de nombres que los fabricantes han creado en los últimos años, en parte debido al aumento de tipos de vehículos. De hecho, ni le comenté que un todocamino era un todoterreno light, ya se sabe que tan importante es saber hablar como saber callar, y desde luego la diferenciación técnica no hubiera aportado nada a la conversación.
Inventario de excusas, trucos y rumores para pasar la ITV sin problemas (26/11/2007)
¿Se imaginan cubrir el suelo de su coche con hormigón armado, vaciar el depósito y circular sin aceite para que no se note que gotea o unir el eje de un tractor con escayola? Para usted, explica un divertido artículo de diario de Mallorca, igual resulta descabellado, pero lo cierto es que hay gente dispuesta a todo con tal de lograr pasar la Inspección Técnica de Vehículos o, como la conocemos todos, ´la ITV´. Esta especie de prueba, como fue en su día la mili o como es hoy la selectividad, es algo por lo que tienen que pasar sí o sí buena parte de la población y genera todo tipo de batallitas y curiosidades. Efectivamente, esta revisión pone muy nervioso a mucha gente, que en algunos casos puede llegar a demostrar una increíble picaresca para conseguir esa pegatina que habilitará a su vehículo para circular.
"Más que picaresca, es una imprudencia", dice Miguel Simonet, "hoy he visto un tractor en el que se había unido un eje con una escayola como de colegio", cuenta este hombre que lleva más de 35 años trabajando como técnico supervisor. Para revisar los vehículos agrícolas los técnicos se desplazan hasta los pueblos con una unidad móvil. "Le he pedido que sacara el vehículo hasta la puerta, pero él insistía en que entrara yo a la finca", narra, "al final he conseguido que lo trajera y cuando he visto cómo tenía unido el eje, con algo que parecía como yeso, he entendido porqué no quería moverlo: para que no se cayera ´el arreglo´", explica.
Este veterano inspector tiene un buen puñado de anécdotas como esta, de gente que presenta su vehículo a pesar de saber que no está bien, cruzando los dedos y haciendo apaños de lo más imaginativo para que los técnicos no se den cuenta. La "pena" es que éstos saben lo que hacen y en los diez minutos escasos que dura la revisión pillan siempre a unos cuantos cada día.
Simonet cuenta la historia de un hombre al que no dieron el visto bueno porque su motor perdía aceite y volvió a los pocos minutos con el tema aparentemente solucionado. Los supervisores sospecharon ante tanta rapidez y decidieron fijarse bien. Descubrieron con pasmo cuál había sido la solución de este conductor: ni corto ni perezoso, había vaciado el depósito y había circulado de vuelta hasta la estación sin aceite.
Entre risas y junto al director del servicio, Antonio Moranto, recuerda también a un hombre que pidió cita para que le revisaran un piano que había comprado en el extranjero. Después del desconcierto inicial, descubrieron que el error venía de la aduana, donde los funcionarios vieron que se importaba algo de marca ´Yamaha´ y dieron por sentado que era una motocicleta.
Otro caso de los curiosos, rememora Simonet, fue el del hormigón armado, que ocurrió hace muchos años y aún le hace sonreír. "Era un albañil que le hizo un forro de 10 centímetros de cemento al interior de su 600", cuenta, "era sólido y a su entender perfecto, pero no pasó la inspección, claro".
Hoy los desafíos de los inspectores son otros, muchos más sofisticados que el cemento. En los últimos años ha nacido una nueva afición que es todo un reto para los inspectores de la ITV: el ´tunning´. Las transformaciones de los coches, algunos hasta puntos insospechados, han de ser debidamente legalizadas por el Consell, pero lo cierto es que los ´tuneros´ no siempre lo hacen. Estos conductores ven en la ITV su principal enemigo. "Te putean al máximo", dice Juan José, alias Guancho, momentos antes de enfrentarse a la inspección con su llamativo y modificado coche, tras tres intentos anteriores y más de mil euros gastados para la ocasión. "Ahora me han hecho quitar una pegatina que tenía en esta luna, cambiar la matrícula porque era muy pequeña y una luz roja que tenía detrás, además de poner un tubo de escape nuevo", cuenta, " pero, ¿y qué les importa si tengo cuatro tubos en vez de uno más pequeño?", se pregunta. Guancho protesta porque "total, no es para correr , sino para que haga un poquillo más ruido". Esta vez Guancho, después de retirar un reloj no reglamentario que tenía al lado del volante, la ha pasado. Eso sí, una vez obtenida la autorización y a menos de cinco metros de los supervisores, Guancho no se lo ha pensado y lo ha vuelto a montar: "es sólo una decoración, lo pones y dejas el coche más guapo", explica contento.
A Xavier Morais le he pasado algo parecido. Él también es aficionado al ´tunning´: "Me gusta mucho cuidar el coche", explica este joven que se ha gastado alrededor de 4.000 euros en modificarlo. Aunque explica que siempre que cambia algo cumple y lo legaliza ante el Consell, esta vez le han obligado a retirar una franja que tenía en la parte de arriba de la luna principal. "Hace seis meses estaba permitida", explica resignado a la puerta del centro de inspección mientras rasca con las uñas el material adhesivo del cristal. Tiene cuatro horas para quitarlo y que le den por buena la inspección. Al final abandona: "Ya volveré por la tarde".
Rebajar los bajos del vehículo, otra de las costumbres de estos aficionados al motor, puede suponer otro obstáculo para superar la ITV ya que está fijada una distancia mínima obligatoria entre el coche y el suelo. Ante eso los ´tuneros´ no tienen problema: simplemente hinchan de más los neumáticos para que el coche parezca más alto de lo que es realmente.
Si mencionábamos antes la picaresca, seguramente en eso los ´tuneros´ sean sólo superados por algunos conductores profesionales, que se las saben todas para pasar la inspección y no quedarse sin su herramienta de trabajo. Por ejemplo, Moranto cuenta que un día iba en taxi y oyó por la radio cómo le decía un taxista a otro: "¿dónde te dejo el extintor que ya he pasado la ITV?". Simonet comenta además que es curioso que si ven que no van a poder ser atendidos por su inspector predilecto "todos tienen a su madre en Son Dureta y claro...".
Además de trapicheos con extintores, tampoco descartan que exista cierto tráfico clandestino de neumáticos. Simonet señala que es posible que los camioneros se presten los neumáticos unos a otros para la ocasión "porque luego cuando vas por la carretera ves algunos que es imposible que hayan superado la inspección". Además, según cuenta este veterano técnico, "las matrículas de algunos de estos vehículos no se pueden leer porque ´casualmente´ están salpicadas de hormigón o algo así".
Tanto Moranto como Simonet indican que las excusas que han oído "tampoco son para tanto" y es que, tal y como demuestra el caso de los taxistas y sus madres supuestamente ingresadas en Son Dureta, por lo visto hay un déficit de creatividad a la hora de poner pretextos. "Huele a quemado porque acabo de cambiar el tubo de escape, no por nada más", decía Guancho poniendo la mejor de sus caras ante tres miembros del personal del centro. Uno de ellos, Toni Rosselló, explica que una de las excusas más populares es ´la del mecánico´. La frase "pero si yo lo acabo de llevar al taller y me han dicho que estaba bien...", la ha oído ya unas cuantas veces en los cuatro años que lleva trabajando de técnico. "Aunque la mayoría de los que vienen", apunta el técnico de la ITV, "tiene el coche en buenas condiciones".
Las reacciones de los conductores al no obtener una inspección favorable es de lo más variada. La mayoría, lo aceptan con resignación y paciencia. Alguno, explica Toni, incluso se ha puesto agresivo, y algunos más se han puesto a llorar al no superar el trámite sobre todo porque se han sentido engañados por quien les vendió el vehículo. También se han dado un par de casos amargos de personas que al saber que no han pasado la inspección, de la impresión, han llegado a fallecer allí mismo, un episodio macabro que nadie quiere recordar.
Además de excusas, la ITV es una gran fuente de rumores. Una de las falsas creencias más difundidas entre los conductores es que hay centros más permisivos que otros e inspectores peores que otros. Moranto lo desmiente: "Todos seguimos el mismo protocolo de actuación".
En Mallorca existen cuatro estaciones: en el polígono de Son Castelló, en Can Pastilla, en Manacor e Inca, por las que pasan una media de 500 vehículos diarios. De estos, unos 125 son rechazados la primera vez. Las de la Part forana son las que tienen más fama de suaves y el director general apunta que han detectado una tendencia curiosa: que vehículos inquers van a Manacor para el trámite, mientras que los manacorins se desplazan hasta Inca.
Moranto indica que este mito puede deberse a que después de un recorrido largo los coches llegan con el motor más caliente y eso les favorece a la hora de pasar la inspección, pero que no tiene que ver con los técnicos. Comenta además que, aunque en principio se puede elegir a qué centro ir, en el caso de no obtener el permiso hay que volver al mismo hasta conseguirlo, pero claro, siempre están los que son rechazados en uno y se van a otro, "a ver a si cuela".
Si la colección de anécdotas ya está suficientemente surtida a día de hoy, habrá qué ver qué pasa el año que viene. A partir de 2009 la revisión será obligatoria también para todos los ciclomotores: una nueva fuente de apaños, excusas y rumores; un nuevo desafío los técnicos de la ITV.
BARCELONA.- En una operación conjunta, la Guardia Civil, la Policía Nacional y los Mossos d'Esquadra han arrestado a un total de 27 personas acusadas del robo masivo y "frenético" de vehículos de gama alta en toda España. Los detenidos están imputados además de por robo de vehículos, por tráfico de estupefacientes, falsedad documental, atentado, receptación y asociación ilícita.
El operativo policial, bajo el nombre de 'Operación Boquerón', ha logrado recuperar y devolver a sus dueños 75 de los 85 coches robados, todos de gama alta y 4x4 valorados en unos cuatro millones y medio de euros . Sin embargo, no se descarta que el número de coches robados sea aún mayor y se les haya perdido la pista.
Tal y como han informado altos mandos de los tres cuerpos policiales en rueda de prensa, la operación, dirigida por un juzgado de Santiago de Compostela y que se puso en marcha a mediados de 2006, se ha desarrollado en varias provincias españolas como Barcelona, Tarragona, Madrid, Toledo, Pontevedra y Sevilla.
Los detenidos, organizados en dos grupos con una jerarquía clara y cuya base principal radicaba en Vic (Barcelona), actuaban directamente en los concesionarios de coches, donde tras observar en qué lugar se guardaban las llaves de los coches que les interesaban, se escondían hasta que el local se cerraba al público. Una vez a solas únicamente tenían que huir con el vehículo sin tan siquiera forzarlo.
Según han explicado en rueda de prensa responsables de los tres cuerpos policiales, el precio de los vehículos podía rebajarse desproporcionadamente en el mercado negro. Así, un vehículo valorado en unos 60.000 euros podía ser tasado en apenas 6.000 una vez fuera de España.
Los ladrones, además, también recibían encargos especiales de los responsables de exportar los vehículos, por lo que procedían a hacer un seguimiento exhaustivo de propietarios particulares de los coches. Una vez establecida una pauta de movimientos, los atracadores aprovechaban el momento más oportuno para robarles las llaves. Los Mossos d'Esquadra han constatado que hasta en cinco ocasiones llegaron a utilizar la violencia en sus golpes al ser descubiertos por las víctimas.
Una vez tenían en su poder los vehículos encargados, su vía de salida hacia el extranjero, principalmente el Magreb, aunque con ramificaciones detectadas en Hong Kong, se hacía por mar. Así, las empresas fantasma creadas para la ocasión fletaban contenedores e incluso camiones frigoríficos que partían desde el puerto de Algeciras.
Tokyo ha sido el escenario elegido por los mandatarios de BMW para anunciar algo que se podía intuir desde hace algún tiempo, la confirmación de un nuevo vehículo de la marca bávara basado en el espectacular BMW Concept CS.
Teniendo la Serie 6, no encuentro ningún lugar donde posicionar al nuevo CS (o como lo vayan a llamar). Podría ser que sirviese de base para una futura Serie 7 o bien para lanzarse a por un sector del mercado más enfocado al Porsche Panamera, con una gran berlina de aspecto coupé y prestaciones deportivas.
Al no haber ningún dato más, se hace difícil saber como y dónde acabará el nuevo CS, así como tampoco se conoce fecha de presentación exacta, pero se especula que podría llegar en el Salón de Frankfurt en 2009.
Vía | autoblog.it
En MotorPasion | Más detalles del futuro deportivo de BMW
Radares de puerta, ¿un nuevo mito de la red?
El día 13 mi compañero SandMan nos avisaba de la presunta existencia de unos nuevos radares móviles incrustados en las puertas traseras, que pondrían la multa por exceso de velocidad antes de darnos cuenta de que el conductor lleva un chaleco lima-limón y una insignia.
Según leo en El Periódico de Catalunya, tanto la Guardia Civil como los Mossos d’Esquadra han desmentido que tengan ese tipo de radares, así como la presunta adquisición de 800 unidades de coches Citroën para poner multas a diestro y siniestro.
Literalmente, se lee “Fuentes de los Mossos d’Esquadra y de la Guardia Civil han desmentido que Tráfico haya adquirido esos 800 vehículos que menciona el falso email y que se les haya dotado de un radar oculto en su puerta lateral trasera para sancionar adelantamientos.”
Una segunda lectura de esas palabras es que no desmienten la existencia de un posible prototipo, como el que sale en la fotografía que ha sido distribuida masivamente por Internet. De momento no habrá que ir vigilante de los posibles “abollones” de los coches mientras conduzcamos.
La camioneta atravesó el rail que se ve a la derecha, donde están esos en la carretera...
El vehículo dejó la carretera, viniendo de derecha a izquierda, dio un vuelco sobre su eje longitudinal, rebotó enfrente del desagüe, y ¡¡cayó donde se le ve!!
Ahora, no te pierdas la segunda foto...
La camioneta atravesó el rail que se ve a la derecha, donde están esos en la carretera...
El vehículo dejó la carretera, viniendo de derecha a izquierda, dio un vuelco sobre su eje longitudinal, rebotó enfrente del desagüe, y ¡¡cayó donde se le ve!!
Ahora, no te pierdas la segunda foto...
Dirigidos por el profesor de la UMH y doctor por la Universidad de Strathclyde, Javier Gozálvez Sempere, se trata del único grupo de investigación universitario dedicado en España al desarrollo de este tipo de tecnología conocida como VANET (Vehicular Area Network en su acrónimo inglés), o de Sistemas Cooperativos, tal como la denomina la Comisión Europea.
Frente a los sistemas de seguridad pasiva, los de cooperación activa buscan prevenir el accidente
"Frente a los sistemas ya implantados de seguridad pasiva, como por ejemplo el ABS, los de cooperación activa buscan prevenir el accidente", asevera Gozálvez, "además, los componentes no son especialmente caros; lo complejo es el gran número de variables a tener en cuenta".
WiFi móvil
"Básicamente, esta tecnología permitirá en un futuro que los vehículos se comuniquen con todos los de su entorno, en un radio de 100 a 600 metros, constantemente a través de una variante de WiFi móvil, la 802.11b, y ya sea a través de voz, ya por sensores incluidos en el volante u otra parte del vehículo prevenir colisiones", afirma el profesor de la UMH.
" Será muy útil en intersecciones sin visibilidad en el entorno urbano, ya que, constantemente comunicarán entre sí y fluirá la información de la posición y la velocidad de desplazamiento", argumenta.
Con esta tecnología tendremos un campo visual absoluto de 360 grados
Según Javier Gozálvez, "con esta tecnología tendremos un campo visual absoluto de 360 grados. Ahora mismo, los sensores que incorporan los coches poseen un campo muy reducido de actuación. Por tanto, las soluciones tecnológicas vigentes tan sólo son escalones intermedios ".
Estos sistemas de redes vehiculares quedan englobados dentro del programa de la UE eSafety de seguridad electrónica. Sin duda, los sistemas cooperativos son la tecnología más lejana pero también la más idónea, pues complementa a las demás (sensores, cajas negras) y, a su vez, acabará sustituyéndolas .
Fiabilidad
Uno de los aspectos fundamentales del trabajo de estos investigadores de la UMH es la fiabilidad del servicio, ya que, debe ser total. Mientras los sistemas de comunicaciones móviles -telefonía móvil o WiFi- dejan de funcionar en ocasiones, en esta tecnología debe ser 100% fiable.
Todos los vehículos deben ser preavisados, pues aunque yo reaccione y evite un accidente al frenar pueden colisionar conmigo
Factor humano
Otro aspecto importante a la hora de verificar esta tecnología es el factor humano y el tiempo de reacción ante un imprevisto que varía de 0,75 segundos a 3,5 en las personas de mayor edad.
"Los trabajos que presentamos inciden en estos parámetros que nosotros llamamos contextuales y oportunistas. La forma de comunicarse debe adaptarse a las circunstancias y al tipo de conductor", señala este ingeniero.
Para evitar las distracciones del usuario, la información se procesará y sólo cuando se detecte un posible peligro se avisará al conductor.
Asimismo, sólo se intercambiarán datos útiles, por ejemplo, si un conductor gira el volante o no para cambiar de dirección es una variable a considerar, pues si gira y se desvía, aunque vaya rápido, no supone un riesgo.
Como media, se enviarán unos 10 paquetes de información por segundo, ya que, en seguridad vial el tiempo es crítico. "Tenemos que tener muy en cuenta estos parámetros porque 3 segundos a ciertas velocidades supone haber recorrido muchos metros", concluye.
Mejorar el tráfico
La segunda gran aplicación de esta tecnología será la gestión de la movilidad pues, al estar permanentemente conectados, los vehículos informarán a los que quedan detrás de las dificultades en el tráfico: atascos, accidentes, etc.
Según este doctor en Comunicaciones Móviles, " aprovechando la capacidad de comunicación para temas de seguridad vial se podría llegar a tener un sistema de gestión de tráfico ubicuo y en tiempo real . Por tanto, se avisaría a los conductores en tiempo real para que llegados a una zona con una alternativa la tomen".
Objetivo 2015
La complejidad de todos estos parámetros a considerar, precisa que la tecnología deba estar muy madura antes de implantarse. Según Javier Gozálvez, hasta 2009 no estará terminado el sistema de comunicaciones y las pruebas de campo, con distintos grados de integración, no llegarán hasta 2012.
Hacia 2015 podrían implementarse en los vehículos de alta gama, pero, como reflexiona Gozálvez, "si este sistema no lo incluyen todos los vehículos, su beneficio no alcanzará el máximo. La verdad es que debería ser subvencionado y simplemente con los costes que generan los accidentes de tráfico, la movilidad, etc. se recuperaría la inversión".
Así las cosas, hay empresas interesadas en crear módulos para añadir esta tecnología en vehículos antiguos. Habrá que ver, no obstante, cómo se puede hacer esto porque para poder enviar la información deberá extraerse de los módulos interconectados -dirección, freno, acelerador, etc.- del coche.
En un futuro no muy lejano conviviremos con la tecnología denominada 'de dos modos', que permite sincronizar el motor eléctrico y el de combustión para optimizar el rendimiento de ambos
Es posible que en los próximos años muchos conductores decidan cambiar su coche por otro con mayores prestaciones. Pues bien, los expertos aseguran que en pocos años asistiremos a una innovación revolucionaria en el ámbito de la automoción. Algunas marcas ya tienen muy avanzados sus modelos de hidrógenos, otras ya han comenzado a comercializar los denominados flexifuel -motores capaces de funcionar con gasolina o bioetanol- y los híbridos se benefician de un mercado en alza gracias a las tres únicas marcas que tienen un modelo de estas características; Toyota, Lexus y Honda. Pero, según indican los técnicos, lo mejor está por llegar: diseños de ciencia ficción, comunicación inalámbrica entre vehículos, suspensiones inteligentes... Así podrían ser los coches en sólo diez años.
Aunque aún faltan algunos años para que se generalicen los nuevos combustibles, no tendremos que esperar demasiado tiempo para que la tecnología del futuro se implante en los vehículos que compremos. De hecho, muchos modelos de alta gama ya incorporan extras que hace sólo uno años podrían parecernos de ciencia ficción. Uno de ellos es el motor híbrido: el coche lleva un motor de combustión y otro eléctrico, que actúa en determinadas circunstancias (el eléctrico a velocidades bajas), con lo que se reduce el consumo. Esta idea tan sencilla acarrea dificultades técnicas y caras de resolver, por lo que genera un aumento de precio que hace que su comercialización sea problemática. De ahí que sólo haya tres modelos en el mercado.
Por esta razón el resto de marcas se han puesto a trabajar para que los híbridos puedan ser una realidad cuanto antes, como paso previo a la aparición del coche de hidrógeno. En los últimos salones de Frankfurt y Detroit se dieron a conocer las alianzas entre compañías para desarrollar mecánicas híbridas de última generación en todos los segmentos, desde utilitarios hasta todoterrenos de alta gama. No en vano, Ford anunció la fabricación de 250.000 vehículos híbridos hasta 2010, como continuación a su anuncio de un gran todoterreno con motor trifuel de hidrógeno. Y para que todos comprobaran que no era un 'farol', presentó en Detroit el pasado febrero el Ford Reflex, un híbrido con placas solares que parece ser la tendencia que predominará en el mercado estadounidense los próximos años.
Muchos modelos de alta gama ya incorporan extras que hace sólo uno años podrían parecernos de ciencia ficción
En este sentido, es probable que veamos en el futuro una tecnología denominada 'de dos modos', que permite sincronizar los motores eléctricos y de combustión para optimizar el rendimiento de ambos. La técnica está siendo desarrollada por el mayor fabricante de automóviles del mundo, Daimler Chrysler. Incluso se podrá ver un automóvil español con esta tecnología, ya que el Instituto Universitario de Investigaciones del Automóvil (INSIA) está trabajando en el primer prototipo híbrido español. No obstante, conviene aclarar que el futuro en cuestión de combustibles lo marca el Toyota FCHV: la energía solar que recogen los paneles solares de este prototipo se convertiría en electricidad y podría generar hidrógeno a bordo sin necesidad de cargar las pilas periódicamente con esta sustancia.
Diseños marcianos
Con cierta frecuencia las escuelas de diseño repartidas por todo el mundo presentan los resultados de sus concursos y la mayoría de las veces sorprenden por su futurismo de ciencia ficción, que siempre hace que nos preguntemos si será cierto que en el futuro conduciremos así. Uno de esos coches es Utopia, creado por Owen Ready, de la Universidad de Northumbria (Reino Unido). El coche real -de poder fabricarse algún día- estaría cubierto por células solares invisibles y construido átomo a átomo gracias a la nanotecnología y a materiales composites avanzados de diamante y grafito, con propiedades que superarían las de la fibra de carbono de hoy día. El creador está convencido de que el coche del futuro no tendrá ruedas, puertas ni cerraduras visibles, sino que simplemente se abrirá cuando el conductor lo desee y sellará sus juntas una vez esté dentro.
Otro ejercicio de imaginación no exento de alguna dosis de realidad es lo que propone el Instituto de Tecnología da Massachussets (MIT): los coches del futuro se podrán apilar como si se trataran de carritos de la compra. La idea sería llegar a las afueras de las ciudades en trenes de alta velocidad y coger uno de estos vehículos previo pago. Esto facilitaría el transporte entre los puntos estratégicos de la ciudad, por ejemplo, entre el centro y el aeropuerto. Estos mini coches serían ecológicos, ya que no emitirían gases contaminantes, pues utilizarán pilas de combustible, es decir, hidrógeno.
"Bastará con rozar una pantalla de cristal líquido con el teléfono móvil equipado con un chip especial para que el coche identifique al conductor"
Pero lejos de estos ejercicios de imaginación, los fabricantes idean prototipos más factibles, como el que presentó Mitsubishi en el CEATEC, el mayor salón de electrónica de Asia. El gigante japonés asegura que el vehículo del futuro, gracias a las nuevas tecnologías de la información y la comunicación, se adaptará a los gustos de cada cliente y estará dotado de un equipamiento audiovisual equivalente a una sala de cine o un auditorio en casa. El director de diseño de la marca explica que "bastará con rozar una pantalla de cristal líquido con el teléfono móvil equipado con un chip especial para que el coche identifique al conductor". Entonces éste se configurará con los parámetros previamente memorizados por cada conductor. Por si fuera poco, cada pasajero contará con su propio sistema multimedia controlado por pantallas táctiles y con altavoces individuales. El secreto residirá en al utilización de un servidor central multimedia que será capaz de difundir al mismo tiempo varios programas diferentes.
España es uno de los países punteros en cuanto a investigación de coches inteligentes gracias al trabajo de un reducido grupo de ingenieros del Instituto de Automática Industrial del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Los proyectos de adaptación de la robótica -denominados AUTOPÍA- incluyen varios vehículos, entre ellos un Citroën Pluriel al que han bautizado como Clavileño y que es capaz de conducir sin ayudas externas. La particularidad del coche son sus cámaras de visión estereoscópica que le permite detectar y esquivar obstáculos.
Este avance provocará que en sólo tres años haya coches capaces de conducir por sí mismos durante miles de kilómetros, y los expertos prevén que en 2020 la distancia recorrida sería ilimitada. Incluso van más allá: los conductores no irían a recoger el coche al concesionario, sino que el coche acudiría a sus casas a recogerlos a ellos. Sólo hace falta integrar las tecnologías ya existentes -GPS, comunicaciones inalámbricas-, para que todo esto sea una realidad. De hecho, se prevé que en 2030 la inteligencia artificial habrá avanzado lo suficiente como para que los coches puedan desplazarse de manera autónoma.
Los constructores ya están aplicando soluciones innovadoras. Ya hay coches que contienen sistemas de iluminación adaptables que adecuan la iluminación al trazado de la vía o sistemas de visión nocturnos a través de la radiación que emite cada cuerpo, tal y como explica Begoña Pérez Magallán, miembro de la Fundación Cidaut (Centro de Investigación y Desarrollo del Automóvil). Además, se están empezando a aplicar sistemas de ayuda a la conducción, como sensores de señales acústicas o visuales ante un coche que se aproxima por detrás, los que indican cuando el vehículo se sale del carril, el Head up Display -la proyección de la información en el salpicadero para que sea reflejada en el parabrisas y el conductor no tenga que apartar la vista de la carretera- o la reducción de chapa, que se sustituye por elementos transparentes que permiten el aumento de la visibilidad.
Ya hay prototipos de coches que se conducen solos, aunque el objetivo no es eliminar por completo al conductor, sino reducir sus niveles de estrés, por ejemplo, en los atascos
Además de la instalación de sistemas de comunicación inalámbrica de vehículo a vehículo, los coches del futuro dispondrán de instrumentos para mejorar la visibilidad y de sistemas que impedirán que el coche pueda arrancar si el conductor ha bebido, gracias a una llave que actúa como etilómetro. Incluso habrá lectores de señales de tráfico que facilitarán su visión en caso de niebla, por ejemplo sistemas de detección de peatones (el coche sabrá dónde se encuentran los viandantes y los eludirá), suspensiones inteligentes que harán que el vehículo se comporte correctamente aunque transite por una carretera con baches sin desplazarse hacia los lados, neumáticos con sensores que detectan si la presión del mismo es la adecuada y avisan en caso de que no lo fuese -que ya incluyen muchas marcas- e, incluso, "neumáticos más difíciles de pinchar o llantas que no pueden salirse", según apunta Pérez Magallán. Por si fuera poco, las estructuras serán deformables, se construirán coches con materiales inteligentes que memoricen su forma y la recuperen tras un impacto, y existirán cinturones que cuando notan un exceso contundente de presión se aflojarán ligeramente. Asimismo, también se investiga sobre los sistemas de retención de ocupantes, cuyo objetivo es que en un impacto, la personas que vayan dentro del coche no sean desplazadas de sus asientos.
Lejos de estas innovaciones, cada vez más comunes, en este momento, hay otras con las que 'tropezaremos' en aproximadamente diez años. Ya existen prototipos de coches que se conducen solos, aunque el objetivo no es eliminar por completo al conductor, sino reducir sus niveles de estrés, por ejemplo, en los atascos. En este sentido, uno de los conceptos que ya se ha probado es el Volkswagen Touareg Stanley, desarrollado entre la Universidad de Stanford, el Laboratorio de Investigación Electrónica de California y el Departamento de Investigación de la marca alemana y cuyo origen es la solicitud del Congreso de Estados Unidos de un vehículo que se mueva en los campos de batalla sin riesgo de vidas humanas. El vehículo basado en un coche de serie tiene el techo lleno de antenas, radares y cámaras que le sirven de ojos, y un interior con siete ordenadores que procesan la información. Por su parte, Mercedes fue el primer fabricante en comercializar un coche con piloto automático. Pero este sistema llamado 'Distronic Plus' (cuesta poco más de 3.000 euros) sólo permite conducir el coche en línea recta y no permite, en ningún caso, girar el volante. Se basa en unos radares que detectan a los coches que van delante y se encarga de mantener la distancia de seguridad y la velocidad media de crucero elegida previamente.
Una práctica que ya están empezando a aplicar oras marcas: incluyen en sus modelos una serie de sensores que, una vez elegida la velocidad, mantienen la distancia de seguridad con el vehículo que circula por delante en caso de despiste y de que nuestro vehículo se acerque demasiado. También hay marcas que han presentado prototipos que se encargan de buscar aparcamiento gracias a sensores -el vehículo pregunta al conductor si quiere aparcar y lo hace automáticamente -o explica, gracias a un sistema de síntesis vocal, qué marcha debemos engranar.
En definitiva, el automóvil es el lugar donde las aplicaciones de las últimas tecnologías son más evidentes y el futuro que nos depara podría cambiar la concepción que tenemos hoy día sobre el concepto 'automóvil'.
El consorcio CAR to CAR está dedicado a desarrollar un sistema Wireless LAN que permita que los coches estén conectados a Internet de forma permanente gracias a transmisores colocados en las carreteras. De esta forma podrán recibir no sólo informaciones de tráfico o de la propia marca, sino recibir de otros conductores avisos de incidencias en la carretera o incluso archivos de música o películas. Este grupo de trabajo -integrado por ocho fabricantes de automóviles y doce socios de investigación- está buscando un estándar común en la industria que posibilite este tipo de comunicación. Su lema es 'Un conductor con acceso a la red de comunicación es un conductor bien informado y, por lo tanto, un conductor más seguro' y pretenden que todos los coches lo incluyan de serie en el futuro.
Begoña Pérez Magallán, miembro de la Fundación Centro de Investigación y Desarrollo del Automóvil (Cidaut) asegura que esta comunicación inteligente entre vehículos "vendría a ser un sistema de comunicación por el que el conductor, por ejemplo, sabría con bastante antelación que al llegar a la curva se va a encontrar con una moto".
Hay muchas formas de probar un coche: probarlo para uno mismo, probarlo para los demás contando todos los detalles, probar sin ni siquiera saber lo que se está haciendo.
Y hay otras pruebas, quizás menos útiles pero sí más vistosas, como la que han hecho en EVO Magazine con el nuevo BMW M3.
¿Cómo empieza? Pues comprobando qué tal le sientan los 420 cv de su 4.0 V8 sobre el asfalto, para después comprobar qué tal cantan sus neumáticos en las curvas de una pronunciada carretera en medio de la nada rodeada de arena y piedras. No recomendado para menores de 18 años.
Vía | autoblog.it
Hay muchas formas de probar un coche: probarlo para uno mismo, probarlo para los demás contando todos los detalles, probar sin ni siquiera saber lo que se está haciendo.
Y hay otras pruebas, quizás menos útiles pero sí más vistosas, como la que han hecho en EVO Magazine con el nuevo BMW M3.
¿Cómo empieza? Pues comprobando qué tal le sientan los 420 cv de su 4.0 V8 sobre el asfalto, para después comprobar qué tal cantan sus neumáticos en las curvas de una pronunciada carretera en medio de la nada rodeada de arena y piedras. No recomendado para menores de 18 años.
Vía | autoblog.it
Todavía no ha llegado a los concesionarios, pero en Reino Unido ya se han vendido las 700 unidades del BMW M3 destinadas para sus concesionarios en este año.
También se conocen las elecciones de los consumidores, de media se gastan 7.000 euros en extras respecto al modelo base, cifra alta pero no descabellada si tenemos en cuenta que su precio allí es de unos 74.630 euros.
Entre los extras que triunfan están las llantas de 19 pulgadas y la radio digital DAB.
Juan Antonio Daganzo
Julio, 2007
Es probable que el nuevo sistema del impuesto de matriculación para vehículos -una de las prioridades para poder cumplir con el Protocolo de Kyoto- lo vayan aplicar otros países europeos, como Holanda. En el caso de España, dicho sistema se basaría en cuatro puntos: imponer una cantidad de dinero según las emisiones de CO2, que los coches que menos emitan no paguen impuestos, que el tipo para los más contaminantes sea de cinco puntos más sobre el actual, que se sitúa en un 12% y, por último, las motos acuáticas y quads, que hasta ahora no tenían que pagar impuesto de matriculación, se verán obligados a abonarlo.
Hasta un 18% puede llegar a alcanzar el impuesto que, con toda seguridad, se pondrá en marcha el año que viene
Como consecuencia de todo ello, se terminará con las diferencias fiscales en el impuesto de circulación entre los vehículos de gasolina y los diésel. Según el secretario general para la Prevención del Cambio Climático y la Contaminación, Gonzalo Aizpiri, "se anula la fiscalidad diferenciada de diésel y gasolina, ya que ésta se calcula por cilindrada, para pasar a ser una fiscalidad por emisiones de CO2". En definitiva, "se trata de un impuesto ambiental y social", añade Aizpiri. Con todo ello, esta nueva ley -con la que se pretende reducir los efectos del sector del transporte en el cambio climático- permitiría que al menos un 7% de los coches que se venden en España en la actualidad, unos 30 modelos, quede exento de pagar esta 'tasa verde'. Esto quiere decir que los automóviles con una emisión de gases contaminantes igual o inferior a 120 gramos por kilómetro -cifra obligatoria para 2012- quedarán exentos del pago del impuesto de matriculación. Así, los compradores que se decidan a comprar coches más verdes conseguirán un ahorro fiscal medio de 770 euros, una cifra que se aproxima a la cantidad concedida por dejar el viejo coche en el concesionario, según el Plan Prever, que finaliza el año que viene.
En este sentido, los datos de Anfac, la patronal de fabricantes de coches, revelan que en 2006 se vendieron 250.000 coches (el 15% del total) que cumplieran con los requisitos de la nueva norma, mientras que el 85% restante superaba con creces los mínimos impuestos por la ley. Son precisamente estos los que deberán pasar por caja. Y eso supone una cifra de 1,4 millones de vehículos nuevos que cada año salen a las carreteras en España. Y es que los datos son concluyentes: la media de emisiones de cada uno de los coches que se matriculan cada año en España casi llega a los 150 gramos de CO2 por cada kilómetro recorrido, y en el extremo más contaminante, el de los coches con una potencia más elevada, pueden superar con creces los 300 gramos por kilómetros recorrido.
En este sentido, la Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción (Faconauto) asegura que las emisiones medias de dióxido de carbono de turismos y todoterrenos matriculados en España durante 2006 se situaron en 151,91 gramos por kilómetro recorrido, lo que representa un descenso del 1,4% respecto al año anterior. El estudio señala que, a pesar de los esfuerzos de las marcas por conseguir tecnología más ecológica, España se sitúa muy por encima del nivel de 140 gramos por kilómetros al que se comprometieron llegar los fabricantes en 2008. En este sentido, el informe destaca que las marcas asiáticas son las que tendrán que realizar mayores inversiones y que las generalistas son las que más se acercan a los objetivos de la Unión Europea en materia de emisiones contaminantes, con una media de 156 gramos de CO2 por kilómetro frente a los 270 gramos de media de los coches de lujo.
Más ganadores que perdedores Algunos conductores se ven más afectados porque supone un aumento considerable del precio final, aunque muchos dudan de que el aumento medio previsto de 1.200 euros pueda disuadir en algo a los compradores de esos coches, que en muchas ocasiones superan gastos de 40.000 euros. En cambio, para muchas familias que pueden acceder a un todoterreno de rango medio esa podría ser la razón para no comprárselo. Por otro lado, esta norma beneficia a los jóvenes que buscan su primer coche, normalmente de cilindradas reducidas. Por eso podría darse el caso de que los coches pequeños eleven su cuota de mercado. No en vano, están a punto de llegar a España utilitarios cuyo nivel de emisiones se ha reducido de manera significativa. En octubre ya comenzará a venderse el Fiat 500, que es importante no sólo por ser el primer coche pequeño (sólo tiene cuatro plazas) en superar las duras pruebas de choque o EuroNCAP, sino que ha reducido sus emisiones hasta expulsar a la atmósfera menos de 120 gramos por kilómetro.
Entre los consumidores, los jóvenes que buscan su primer coche, normalmente de cilindradas reducidas, serán los más beneficiados
Por su parte, las arcas del Estado verán aumentan sus ingresos en casi 111 millones de euros anuales, aunque fuentes oficiales aseguran que el único objetivo con esta regulación es lograr un efecto fiscal neutral, es decir, no incrementar el volumen de impuestos recaudados. Por su parte, Anfac, la patronal de fabricantes de coches, se muestra conforme con esta reforma "siempre que no signifique un aumento de la presión fiscal sobre los automóviles". En palabras de Luis Valero, presidente de esta asociación, "estos cambios fiscales tienen que tener un efecto neutro, de forma que se deben llevar a cabo los ajustes necesarios para mantener los ingresos fiscales cuando se favorezca la adquisición de coches con bajas emisiones y se penalice a los que más emiten". Por su parte, Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), ha pedido la supresión del impuesto de matriculación para fomentar la renovación del parque automovilístico español y, de esta manera, mejorar la calidad del aire.
Novedades
Además del nuevo impuesto que se deberá pagar en función de la contaminación emitida por los vehículos, hay más novedades:
Cómo hacer que bajen las emisiones
Una opción para conseguirlo son los motores de hidrógeno, aunque es una tecnología demasiado cara
Otras opciones que se pueden seguir de momento, aunque a corto plazo, son los motores de hidrógeno. Aunque muchas marcas tienen ya sus prototipos e, incluso, coches que podrían comercializarse, la tecnología es todavía muy cara para el dueño del vehículo, aunque sus tasas de contaminación equivaldrían a cero, ya que lo único que emite a la atmósfera un coche de hidrógeno es vapor de agua.
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