Volkswagen continúa destrozando SEAT

Confidencial
Volkswagen continúa destrozando SEAT: “¿Donde está el presidente, Erich Schmitt?

La prensa alemana habla de “tumba millonaria” para mermar el prestigio de la marca española en el seno del Grupo y forzar su disolución o su venta

El Presidente de SEAT, Erich Schmitt, anda desaparecido de la circulación desde hace más de tres semanas. Oficialmente está enfermo, pero todo es extraordinariamente confuso. Hasta que no se cumplió la segunda semana de su “desaparición” nadie sabía nada. Las alarmas sonaron cuando faltó a la visita del embajador alemán a la planta. Alguien como él no podía dejar pasar esa oportunidad. Ahora dicen que está enfermo y el lunes 23 iba a volver. Pero su llegada se aplaza a la semana del 30 de julio, justo cuando comienzan las vacaciones, por lo que hasta finales de agosto –quizás septiembre- no volverá a estar en Martorell. Incluso la naturaleza de su enfermedad es una incógnita. Hay quien dice que esta afectado de una enfermedad tropical, adquirida en una prueba de conducción en el desierto organizada, como cada año, por el Grupo Volkswagen. Otras fuentes indican que es una fuerte infección. Nadie lo sabe, pero todos preguntan.

Simultáneamente a una enfermedad tratada informativamente como en los mejores tiempos del Kremlin, o sin irnos tan lejos, al modo Fidel Castro, desde Alemania se incrementa la presión sobre una SEAT que no acaba de despegar. Lo único cierto es que se han apuntado al plan de salidas más trabajadores de los previstas, porque la moral de la plantilla está por los suelos. Pero las ventas caen un 2% en el primer semestre, justo lo contrario que el resto de las marcas del Grupo, ya que todas suben entre el 4 y el 9%. El todo poderoso presidente del Consejo de Administración Ferdinanch Piech esta incrementando la presión sobre su fiel mano derecha, Martin Winterkorn, no sólo mediante los órganos de gestión del Grupo sino mediante filtraciones a la prensa alemana, algo habitual en las multinacionales germanas. Recientemente, el prestigioso diario Frankfuter Allgemeiner Zeitung catalogaba la situación de SEAT como de “tumba billonaria”, o sea, un pozo sin fondo. Esperemos que se refieran a “billones” anglosajones -1.000 millones- y no a billones españoles –un millón de millones-.

En un momento en el que varias marcas de coches o se han vendido (Aston Martin, Chrysler) o están en proceso (Jaguar, Land Rover, Volvo), con malos resultados y con un enésimo proyecto que no acaba de despegar (además con la fatalidad de una seria enfermedad del responsable de la transformación) tal vez sea el momento de cambiar radicalmente de modelo. Definitivamente SEAT debería buscar otros accionistas que insuflasen aire fresco a una compañía cuya historia es mucho mejor que su futuro. El problema es que Piëch, que siempre ha tenido obsesión anti-SEAT y obsesión antiespañola, no encuentra comprador para la forma. Por una parte, la tiene a medio gas, de plataforma que nunca podrá despegar sin modelos y sin inversión en comercialización. Por otro lado, intenta aprovechar al máximo los créditos fiscales sobrantes. Al final, o SEAT se coloca a FIAT o a alguna marca coreana –por ahora la respuesta ha ido negativa en ambos casos, porque sobra capacidad de producción de automóviles en el mundo.- o el plan de VW es acabar con SEAT por consunción paulatina.

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Sistemas de comunicación entre vehículos

En 2010 los coches podrán detectar y avisar de los peligros en la carretera y llegar a activar los frenos por sí mismos para evitar una colisión gracias al sistema V2V

Si los plazos se cumplen en 2010 los vehículos hablarán. Su sistema de comunicación funcionará a dos bandas: entre los propios coches y con el conductor. Gracias a una conexión wi-fi, un microprocesador y un GPS, los coches transmitirán mensajes instantáneos para alertar de posibles atascos y colisiones. Recurrirán a señales acústicas, mensajes en una pantalla o vibraciones en el asiento para decir cuándo conviene frenar o si al coger una curva aparecerá un vehículo estacionado por avería. Lo que falta ahora es que todas las marcas se pongan de acuerdo para emplear un sistema estándar que permita la comunicación en cualquier parte del mundo. El precio tampoco se sabe, pero se calcula que podría oscilar entre los 300 y 500 euros.

Azucena García
Junio, 2007

lertar al conductor de los peligros

Cada año fallecen en Europa unas 40.000 personas en accidentes de circulación. Una cifra demasiado elevada que ha llevado a la Comisión europea a poner en marcha el programa i-Cars. Su intención es crear coches que se comuniquen entre sí y se alerten unos a otros de los peligros de la carretera. Esta tecnología se conoce como V2V (vehicle-to-vehicle) o C2C (car-to-car). En ella trabaja desde 2005 el Consorcio de Comunicación Coche a Coche, integrado por ocho fabricantes de automóviles (Audi, BMW, Daimler Chrysler, Fiat, Honda, Opel, Renault y Volkswagen) y otros socios de investigación. Este consorcio es parte del citado programa europeo.

Aunque la comunicación entre vehículos está todavía en fase de desarrollo, se prevé que en cinco años sea una realidad. Lo que se busca es conseguir una tecnología de intercomunicación de acuerdo a las tecnologías que desarrollan las diferentes marcas. No tendría sentido que no fuera así. El objetivo es aumentar la seguridad en la carretera y que todos los conductores cuenten con información suficiente de lo que ocurre a su alrededor para que reaccionen con antelación ante cualquier peligro. Como si tuvieran un sexto sentido. De esta manera, quien conduce se convierte en un receptor continuo de mensajes, al que le llega todo lo que ocurre en la carretera. Incluso lo que no está al alcance de su vista.

El objetivo es aumentar la seguridad en la carretera y que todos los conductores cuenten con información suficiente de lo que ocurre a su alrededor para que reaccionen con antelación ante cualquier peligro

Un accidente de tráfico que provoca retenciones, un vehículo que circula en dirección contraria, un firme deslizante... Son algunos de los mensajes que podrán recibir los vehículos. Pero tampoco hay que confiarse ni bajar la guardia. Que el sistema parezca óptimo para reducir el número de accidentes no significa que el factor humano pueda relajarse. La tecnología se encarga de transmitir información, pero el conductor decide cómo reaccionar. Hay que tener en cuenta que aunque el sistema sea capaz de activar los frenos por sí solo ante una colisión inminente, no se podrá delegar únicamente en el coche tanta responsabilidad. Además, cuando esta tecnología comience a popularizarse, el radio de acción será de unos 300 metros, una distancia a priori suficiente para poder reaccionar, pero que exige la atención del conductor para hacerlo correctamente.

Aprovechar las redes inalámbricas

La ventaja más interesante del sistema de comunicación entre vehículos es que los componentes a los que recurre ya están disponibles en la actualidad a un precio asequible: un microprocesador, un receptor del Sistema Global de Posicionamiento por Satélite (GPS) y un módulo inalámbrico LAN (wi-fi). Por si fuera poco, el V2V se aprovecha de otros mecanismos con los que ya cuentan muchos coches, como el sistema antibloqueo de frenos (ABS) o el programa electrónico de estabilidad (ESP). Las estimaciones iniciales prevén la implantación del V2V en tres fases. En la primera, la información viajará de un coche a otro, es decir, estos se comportarán como transmisores y receptores de mensajes. En la segunda fase se producirá un intercambio de datos con las motos, los centros del control de tráfico y la infraestructura vial: semáforos, señales, paneles de información y balizas. Por último, la tercera fase se ampliará a ciclistas y peatones que circulen por la calzada. La idea es que estos lleven una PDA de seguridad en la que recibirán las alertas.

Posibles inconvenientes Uno de los inconvenientes que se puede reprochar a este sistema es que para ser realmente efectivo necesitaría que todos los vehículos incorporaran un sistema compatible. Es decir, que todas las marcas se pusieran de acuerdo en el modo de comunicarse. Esto permitiría que cualquier vehículo, en cualquier lugar del mundo, pudiera transmitir y recibir información de otros automóviles. También se debe tener en cuenta la posibilidad de contar con una banda de frecuencia segura en la que operar y que, antes de la puesta en marcha del sistema, se adecuaran las infraestructuras públicas.

No se descarta que los piratas informáticos puedan sabotear el sistema con mensajes erróneos, pudiendo causar un caos en la circulación

Otro de los contratiempos que se intenta evitar es el posible boicot de los piratas informáticos. No se descarta que puedan sabotear el sistema con mensajes erróneos, que podrían causar el caos en la circulación. Por esta razón, se está invirtiendo mucho tiempo en diseñar un sistema seguro que evite la intromisión de los 'hackers'. Además, el cuarto obstáculo a superar es el modo en que el conductor recibirá los mensajes. Algunos fabricantes como Chevrolet han optado, de momento, por recurrir a señales luminosas en el volante, mientras que Saab prefiere alertar con vibraciones en el asiento y otros optan por mostrar la información en la pantalla del GPS. Las fórmulas son tan diversas que si no se concretan o se reducen pueden llevar a despistar y surtir el efecto contrario al deseado.

Por último, un sistema que pretende llegar a todos los conductores no puede ser caro. Los fabricantes no se atreven a dar un precio, pero se cree que podría costar entre 300 y 500 euros. Recurrir a tecnología ya existente permite, sin duda, abaratar costes, pero no está bien que un sistema que salvará vidas se reserve para quienes pueden pagarlo. Las primeras estimaciones apuntan la intención de instalar el V2V tanto en los vehículos nuevos como en los antiguos, para que todos estén en igualdad de condiciones.

Aplicación en casos concretos El pasado mes de febrero, General Motors organizó unas jornadas de pruebas del V2V en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA). En esas pruebas participaron vehículos de varias marcas: Saab, Chevrolet, Cadillac y Opel. "Todas ellas pertenecientes a General Motors", afirman desde esta compañía. En las demostraciones se presentaron situaciones habituales de circulación y el modo en que el sistema se comporta en siete ejercicios concretos:

• 1. Vehículo detenido delante. El sistema alerta de la presencia de un vehículo detenido en el arcén de la carretera, incluso aunque no se encuentre en el mismo carril respecto al coche que se acerca. El aviso se realiza a través de símbolos en una pantalla y una señal acústica, antes de que el conductor pueda ver al automóvil estacionado. Se pretende así prevenirle ante una hipotética situación crítica.
• 2. Aviso de frenada de emergencia. Si el vehículo que va por delante realiza una frenada brusca o repentina, el coche que circula detrás es avisado inmediatamente para que pueda ajustar su velocidad.
• 3. Aviso de colisión por detrás. En un atasco o durante una frenada se pueden producir colisiones si un vehículo se detiene de repente o circula más lento de lo normal. Por ello, el coche que se acerca por el mismo carril recibe en su pantalla el aviso de una posible colisión para que frene o realice una maniobra que evite el choque.
• 4. Ángulo muerto y cambio de carril. Una señal visual alerta si otro automóvil circula en el área que no es visible a través del retrovisor exterior (ángulo muerto). También el sistema de asistencia de cambio de carril avisa sobre esta circunstancia.
• 5. Aviso de vehículos de emergencia. El V2V informa sobre la situación del vehículo de emergencia (ambulancia, por ejemplo), la distancia a la que se encuentra, la dirección que lleva y el lugar en el que se debe colocar el coche para no interferir en su trayecto.
• 6. Aviso de zona de obras. Cuando se realizan obras de mantenimiento en la carretera, un vehículo de seguridad con una gran flecha y luces intermitentes avisa de esta situación. El sistema prevé que ese vehículo transmita una señal de aviso a los coches que circulan por detrás.
• 7. Alerta de colisión en cruces. Los cruces sin semáforos y escasa visibilidad, como los que se pueden encontrar en carreteras comarcales, son particularmente peligrosos. El ángulo de visión es a veces reducido, por lo que el sistema permite que un vehículo alerte a otros de su presencia antes de entrar en el campo de visión, es decir, antes de ser visto.

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