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Margaret Thatcher y la industria británica del automóvil

Hoy, día 8 de abril de 2013, el fallecimiento de Margaret Thatcher será sin duda una de las noticias con mayor repercusión para todo el mundo. Esta noticia poco o nada tiene que ver con los temas que habitualmente tratamos. No obstante es un momento oportuno para entender por qué cada vez que hablamos de una marca de coches británicos, que no sea de lujo ni de deportivos, lo hacemos en pasado. También sobre como el Gran Bretaña pasó en medio siglo de ser el segundo mayor fabricante del mundo, tras los Estados Unidos, para desaparecer incluso del ranking de los diez primeros productores (España tiene una producción anual muy superior).

El apelativo de la Dama de Hierro le vino que ni pintado a Margaret Thatcher. Desde su elección como primera ministra en 1979 fueron bien conocidas sus iniciativas económicas que por aquella época, en plena recesión y con una crisis bastante complicada, degeneraron en conflictividad social. Otro de los pilares económicos más criticados de su mandato, fue la obsesión por la privatización de las empresas públicas. Precisamente en este punto llegaría la mayor contribución, para bien o para mal, de la Dama de Hierro a la industria del automóvil británica.

Una industria nacionalizada para resistir a la competencia extranjera

La crisis de la industria británica llegó mucho antes de que Thatcher alcanzase el poder. Es posible que los daños entonces ya fueran prácticamente irremediables.

En 1979 la British Leyland Motor Corporation aglutinaba a prácticamente toda la industria del automóvil de Gran Bretaña, un holding de empresas automovilísticas que había sido creado a finales de los sesenta, estando nacionalizado desde 1975. El mayor problema de esta empresa fueron las propias rivalidades internas y la incapacidad para mostrarse competitivos frente a los productos extranjeros. Por si no fuera poco los medios productivos habían dejado ser competitivos frente a las estrategias más eficientes y tecnológicas de los foráneos, especialmente los japoneses.

Lógicamente y por mucho chovinismo británico que pudiera existir, el cliente británico se dio cuenta de que las oportunidades que ofrecían las marcas extranjeras eran mejores. Así las cosas, las ventas de productos fabricados en casa, y aún más, propios, cayeron en picado.

Thatcher inicia la vía de la reestructuración y posterior privatización

A diferencia del “bailout” de Detroit o las nacionalizaciones previas de la British Leyland, Thatcher abogaba por la privatización, incluso aunque esta conllevase la venta a un fabricante de capital extranjero.

Thatcher sabía que habría que nacionalizar, sopesando el riesgo de que la industria pasase a manos extranjeras. Pero incluso en ese escenario era consciente de que antes de vender hacía falta reestructurar y que muy probablemente el daño ya era irremediable desde mucho tiempo atrás, antes incluso de su toma de posesión.
Esta historia le servía de argumento a la CNN en 2008, en el artículo How billions failed to fix UK’s car industry para preguntarse si la decisión del bailout o rescate de la Casa Blanca a los Tres Grandes de Detroit (Chrysler, Ford y General Motors) funcionaría. Cinco años después se ha demostrado que no solo se llegó a recuperar a la industria de los Estados Unidos, sino que la mayor parte del rescate pagado con dinero de los contribuyentes ya ha sido devuelto.
En parte por la desconfianza que generaron los grandes de la industria estadounidense, no se pudieron cerrar privatizaciones que hubieran logrado que Ford y General Motors se hicieran con algunas de las grandes marcas británicas. La privatización y venta de Jaguar si se cerró favorablemente en 1984 con la adquisición de Ford. Este episodio puede leerse en el libro The Thatcher Revolution: Margaret Thatcher, John Major, Tony Blair, and the Transformation of Modern Britain de Earl A. Reitan.

Industria británica

Thatcher visitaba hace más de cuarto de siglo la inauguración de la fábrica de Nissan en Sunderland

A BMW le costó demasiado dinero la adquisición y posterior bancarrota de Rover Group. Lo mejor es que aún conservan la marca Mini.

Otras no tuvieron tanta suerte y continuaron en el grupo de capital público. Margaret Thatcher se encargó de que uno de sus pupilos dirigiese un nuevo grupo derivado del original y llamado Rover Group plc, con el único objetivo de culminar su venta y privatización que llegaría en 1988 con la adquisición por parte de British Aerospace.

La historia ya saben como termina. BMW compró la compañía en una nefasta decisión que les costaría muchísimo dinero, declarando la bancarrota en el año 2000.Si por algo deberían alegrarse en BMW es por haber mantenido la marca Mini, que ahora sí con un enfoque del Siglo XXI y tecnología de los alemanes, sigue fabricándose en la factoría original de Cowley.
La suerte de Rover y MG estaba echada. El futuro de la gran fábrica en Longbridge que se encargaba de la producción de aquellos Rover y MG de los años 90, depende ahora de los chinos Nanjing y “su” nueva MG.

La situación de la industria británica del automóvil a día de hoy

Aunque hoy en día la marca británica tiene muy buena fama por representar lujo y calidad, la producción de generalistas está en mano de fabricantes extranjeros, sobre todo japoneses, afincados en las islas.

En fin, la industria británica perdió a muchos de sus nombres, pero conservó otros. Incluso en un periodo tan complicado como este en el que toda Europa se ve sumida en una crisis que está cebando especialmente con el sector del automóvil, en Gran Bretaña sacan pecho por el éxito de sus marcas. Prueba de ello es este artículo de The Telegraph, muy recomendable por el contexto y titulado en una traducción libremente interpretada como: “así Gran Bretaña ganó la guerra global de la industria del automóvil“, lo cual tras haber leído este artículo que os proponemos en Diariomotor puede ser, como mínimo, bastante presuntuoso.Jaguar Land Rover no deja de crecer, una McLaren floreciente amenaza al corazón de Ferrari y Mini, aún siendo plenamente alemana, conserva su nombre y su fábrica, por otro lado Lotus... de Lotus mejor no hablamos ¿no creen?

Si mencionamos a las marcas extranjeras, la producción prácticamente la dominan tres grandes japonesas, con Nissan a la cabeza de todas ellas en su factoría de Sunderland (cerca de 500.000 unidades/año) y planes muy ambiciosos para seguir creciendo. Honda y Toyota, con algo más de 200.000 unidades vendidas, acompañan a Mini con sus fábricas en Swindown y Burnaston.

Autor del articulo -Margaret Thatcher y la industria británica del automóvil. Así se produjo el declive de Austin, MG, Morris, Rover, Talbot…de diariomotor.com de David Villarreal

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Así funciona la industria del automóvil en Corea del Norte

Si de verdad nos creyéramos las amenazas de la maquinaria propagandística de la República Popular Democrática de Corea, más conocida por todos sin retórica ni eufemismos como Corea del Norte, deberíamos estar realmente asustados. Sus misiles apuntan a occidente y el oscurantismo acerca de lo que sucede tras la franja desmilitarizada que separa a los norcoreanos de sus vecinos del sur, con una boyante industria del automóvil, nos impide conocer a ciencia cierta como transcurre la vida cotidiana de sus ciudadanos. Según el analista de asuntos coreanos Andrei Lankov, te sería más fácil conocer a alguien con un jet privado que a un norcoreano a compatriotas con coche propio. De hecho, el bien más preciado de cualquier ciudadano de a pie de Corea del Norte es su bicicleta, un medio de transporte que hasta hace bien poco estaba prohibido.

La realidad de Pyongyang contrasta con la del resto de populosas capitales asiáticas, en las que el bullicio del tráfico se vuelve insostenible y el caos circulatorio acarrea serios problemas a las autoridades y sus ciudadanos. Corea del Norte “presume” de carreteras despejadas gracias a su paupérrima flota de automóviles, con muy pocos turismos “privados”, que en realidad son de propiedad estatal y usufructuados en su mayoría por la élite dominante. ¿Sabías que para un norcoreano contar con carné de conducir es un auténtico privilegio? ¿y que probablemente sea el país más estricto en la adjudicación de licencias? ¿te imaginabas que el trabajo de chófer es uno de los más prestigiosos?

El medio de transporte más común sigue siendo la bicicleta

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Durante décadas las bicicletas estuvieron prohibidas en las ciudades de Corea del Norte. Actualmente existe una regulación y matrículas específicas para este medio de transporte popular.

Tener una bicicleta en este país sería prácticamente comparable al coche aparcado en el porche de la vivienda unifamiliar del “sueño americano”. Incluso hasta hace relativamente poco, la bicicleta estaba prohibida.
Las razones por las cuales las bicicletas estuvieron prohibidas hasta los años 90 son un auténtico misterio. Dicen que incluso un obstinado diplomático noruego que decidió empaquetar su bicicleta y enviarla hasta Pyongyang, tuvo serias dificultades para que las autoridades le permitiesen utilizarla en la ciudad. Tras muchas negociaciones logró autorización para montar en bici… únicamente los fines de semana. Años más tarde la política gubernamental cambiaría, llegando incluso a promover activamente la utilización de bicicletas y una legislación acompañada de un sistema de matrículas obligatorio. Pero la prohibición para las féminas sigue vigente, aparentemente por lo “indigno que resulta su utilización para las señoritas norcoreanas vestidas con sus atuendos más tradicionales”.

Ventana externa

Una escena de lo más habitual en Pyongyang. Una agente dirigiendo el poco tráfico de la capital.

En esta situación también es lógico que las motocicletas y los ciclomotores hayan ido ganando terreno progresivamente. Aquellos afortunados que gozan de una vetusta motocicleta japonesa, que cuesta varios salarios anuales de cualquier norcoreano, gozan del estatus del que en Europa se mueve con un Jaguar o un Porsche recién comprado. Para que nos hagamos una pequeña idea de la situación en Corea del Norte, la broma más habitual entre sus ciudadanos es que “te podrían prestar a su mujer, pero jamás su motocicleta”.

Por cierto, la austeridad en Corea del Norte es tal, que incluso por la noche sus ciudades y pueblos viven en la más absoluta oscuridad. Lo positivo del ambiente represivo en este caso, es que la criminalidad es prácticamente inexistente en sus calles. Pero podemos imaginarnos que conducir por la noche en una ciudad sumida en la oscuridad debe ser como poco una temeridad.

La cápsula del tiempo en un país que apenas ha evolucionado en seis décadas

Vista de satélite nocturna de Google Earth. La oscuridad del Norte contrasta con las luces del Sur.

En un alarde de autosuficiencia, Corea del Norte ideó una transformación para utilizar carbón vegetal en sus camiones. Muchos de estos rudimentarios artilugios aún se conservan.

Según comentaba en 2007 Andrei Lankov en su libro North of the DMZ: Essays of Daily Life in North Korea, por aquel entonces la flota total de vehículos en Corea del Norte superaba ligeramente las 250.000 unidades, de los cuales solo unos 25.000 se correspondían con turismos, la mayoría localizados en Pyongyang. Lo más sorprendente es que cuando la industria de sus vecinos del sur aún gateaba en pañales, en el Norte existía una industria del automóvil floreciente con modelos de ingeniería soviética que, como si el tiempo se hubiera detenido durante medio siglo, aún hoy en día se conservan por las maltrechas carreteras del país. La sutil diferencia con Corea del Sur es que en el Norte apenas se ha evolucionado en más de seis décadas.

Te quedarás de piedra si te digo que Corea del Norte es uno de los mayores impulsores de los combustibles alternativos y su flota de vehículos se compone en buena parte de automóviles y camiones no dependientes de la gasolina ni el gasóleo. Algún iluminado tuvo la feliz idea de equipar a todos aquellos camiones Sungri-58 basados en los GAZ-51 de la URSS con un pesado y contaminante sistema de carbón vegetal que les ayudaba, al menos, a reducir su dependencia del petróleo.
Corea del Norte también ha fabricado numerosos trolebuses y tranvías con ingeniería checa del Siglo XX.

A pesar de todo, los Mercedes-Benz siguen siendo bastante comunes

En Pyongyang es común encontrarse con Mercedes-Benz importados o incluso con un modelo propio, el Kaengsaeng-88, copiado sin miramientos del antiguo Mercedes 190E.

La pasión del fallecido y “querido líder” coreano Kim Jong Il por los Mercedes-Benz era bien conocida. Según algún desertor de su corte se dice que disponía de una flota redundante de vehículos con al menos diez unidades de cada modelo y cinco listos para rodar en cualquier momento. De esa forma trataba de disuadir y evitar que atentasen contra su vida y en el caso de que los servicios de inteligencia fallasen, se redujese la probabilidad de éxito en el atentado a una quinta parte.

Por eso mismo no nos extraña que uno de los pocos turismos desarrollados en Corea del Norte guardase tantos, y poco casuales, parecidos con sus berlinas alemanas. Dicen que Corea del Norte se hizo con una buena flota de Mercedes 190E, los desguazaron, estudiaron sus entrañas y concibieron, en un alarde de ingeniería inversa, el Kaengsaeng-88.

Imaginamos que Kim Jong Il no tuvo “a mano” a ningún ingeniero de Mercedes-Benz para secuestrarlo y asegurarse de su plena dedicación al desarrollo de coches locales. Lo que digo tiene su fundamento en el secuestro de varios japoneses para contribuir a la guerra de las dos Coreas, o incluso a un cineasta del Sur para encargarse de la dirección de la “gran obra maestra” de Kim Jong Il.

Pasión por los alemanes y fobia por los japoneses

Ventana externa

Atentos a el único anuncio publicitario de televisión en Corea del Norte. Subtitulado para la ocasión

La pasión y devoción de Kim Jong Il por los Mercedes-Benz contrastaba con la fobia por los automóviles japoneses, que se prohibieron en 2010.

En Pyongyang resulta común encontrarse con algunos Mercedes-Benz de dudosa procedencia, puesto que la importación de estos vehículos con las restricciones del mercado internacional, resulta harto complicada. Tan complicada es su importación como en algunos casos diferenciar a simple vista si estamos ante un falso Mercedes de producción local o un modelo importado. No obstante estos últimos son mucho más rudimentarios y, obviamente, con una calidad que jamás podrá compararse con la de los productos alemanes originales.

Todos ellos están en manos de la élite dominante y, por supuesto, cuentan con su propio chófer. El estrecho contacto entre el chófer y los dirigentes del régimen nos lleva a entender por qué esta profesión es tan popular y eleva a aquellos afortunados a un alto estatus en Corea del Norte. También es fácil encontrarse con algunos maltrechos Dacia o incluso Volvo. Respecto a estos últimos, las malas lenguas dicen que tras recibir el pedido de cientos de coches Corea del Norte jamás llegó a pagar la deuda contraída con la marca sueca.
El caso de los Mercedes-Benz es totalmente opuesto al de los automóviles japoneses, que durante décadas pulularon por las calles de Pyongyang. Estos últimos contaban con el respeto de los norcoreanos por su resistencia y capacidad para enfrentarse a las maltrechas carreteras de su país. No obstante tras una decisión política del “querido líder” ya fallecido Kim Jong Il, se prohibió la circulación de automóviles fabricados en Japón. En su día incluso se llegó a achatarrar un envío de coches nuevos a estrenar procedentes de Japón, como una muestra más de la fobia de este gobierno autoritario a sus vecinos orientales.

Corea del Norte

El conductor norcoreano con toda probabilidad será uno de los más preparados del mundo. El curso para obtener la licencia requiere de varios meses de instrucción intensiva e incluso un conocimiento avanzado de mecánica.

La preocupación de los norcoreanos por la educación vial de sus conductores es altísima, tal vez porque en sus manos esté la vida de tantos dirigentes. Existen diferentes formas de obtener una licencia para conducir, la más común un curso intensivo de varios meses en el que se cubren todos y cada uno de los posibles aspectos que afecten a la conducción y mantenimiento de un vehículo, incluyendo nociones avanzadas de mecánica. Es probable, por tanto, que los conductores norcoreanos sean los más preparados del mundo.

Por otro lado, en un estado tan militarizado como el de la República Popular de Corea del Norte, un reservista que sabe conducir siempre será un soldado más efectivo y útil que cualquier otro. Pensemos que su ejercito se compone de cerca de diez millones de personas entre soldados activos, reservistas y paramilitares, siendo – con diferencia – la nación con mayor ejercito del planeta.

La realidad es que la mayor parte de la población lo más cerca que tendrá la posibilidad de conducir un automóvil será utilizando el rudimentario (y muy cutre) videojuego Pyongyang Racer (más información en Tech in Asia) programado por el régimen. Pese al nombre no se imaginen una copia barata de Need For Speed con carreras ilegales urbanas, ni nada por el estilo. De hecho este juego no permite carrera alguna sino paseos por las calles de la capital para contemplar sus atractivos turísticos.

La industria del automóvil y la esperanza de la unión de las dos Coreas

A la vista de que las fuentes más valiosas que tenemos acerca de los automóviles de Corea del Norte se remontan unos cuantos años atrás y a libros como el de Andrei Lankov o la documentación ofrecida por Erik van Ingen Schenau en su portal China Motor Vehicle Documentation Centre, decidimos consultar otras fuentes alternativas. Siguiendo la idea de Matt Gasnier para The Truth About Cars pienso que un vistazo a los vídeos en Youtube de los pocos turistas que acceden a Pyongyang, puede ser útil para determinar casi de primera mano los automóviles que se mueven por las carreteras norcoreanas.

La única empresa que de verdad produce y comercializa en Corea del Norte fue fundada en Seúl por una organización involucrada durante décadas en el proceso (realmente inexistente) de reunificación.

Actualmente la compañía más importante, y prácticamente la única, con fábricas, distribución y campañas publicitarias en Corea del Norte, es Pyeonghwa Motors. Se trata de un pequeño resquicio de esperanza y paz en las relaciones entre el Norte y el Sur. Sin ir más lejos entre sus lemas promocionales está el de ser un “puente entre Baekdu y Halla”, dos accidentes geográficos que podrían considerarse los límites territoriales de una utópica Corea unificada. También es curioso que esta empresa, antes de establecer una joint venture con capital de Corea del Norte, fue fundada en el Sur por la Iglesia de la Unificación, una organización religiosa cristiana, pero sobre todo volcada con la unificación de las dos Coreas.

Pyeonghwa Motors fabrica varios modelos que en esencia se construyen mediante kits basados en productos de diversa índole, desde Fiat hasta productos chinos de Brilliance y Shuguang. Incluso el SsangYong Chairman de primera generación, basado en el Mercedes-Benz W124, llegó a fabricarse bajo el nombre de Junma. A juzgar por los vídeos que vemos en Youtube son muy populares los Ppoggugi, que engloban a diversos modelos que van desde una versión norcoreana de la Fiat Dobló a modestos SUV chinos que lucen de lo más ostentoso en las calles desérticas de Pyongyang.

¿Llegaremos a conocer una verdadera Corea reunificada? Seguro que sí. De momento confiamos en que los surcoreanos tengan razón al expresar su tranquilidad ante las amenazas del norte asegurando que lo único que quiere Kim Jong Un es forzar a la comunidad internacional, armamento nuclear mediante, a revisar el asfixiante bloqueo al que se enfrentan, precisamente por sus aspiraciones nucleares. Y quién sabe si el día de mañana cualquier norcoreano podrá al menos soñar con tener en su garaje una de estas berlinas “gangnam style” de esas con que tanto disfrutan sus hermanos del sur.

Fuentes consultadas:
– Página web oficial de la República Democrática de Korea
– North of the DMZ: Essays of Daily Life in North Korea de Andrei Lankov (ISBN-13: 978-0786428397)
– China Motor Vehicle Documentation Centre de Erik van Ingen Schenau
– North Korean Economy Watch – Pyeonghwa Motors Corporation
– Tour en vídeo en Youtube por las calles de Pyongyang

Corea del Norte

Autor del articulo

Así funciona la industria del automóvil en Corea del Norte, el país que amenaza la paz mundial con tambores de guerra nuclear

de diariomotor.com de David Villarreal

Corea del Norte - Wikipedia, la enciclopedia libre

es.wikipedia.org/wiki/Corea_del_NorteCompartir

La República Popular Democrática de Corea (chosŏn'gŭl: 조선 민주주의 인민 공화국, hancha: 朝鮮民主主義人民共和國, romanización revisada: Joseon ...

Historia de Corea del Norte - Economía de Corea del Norte - Pionyang - Kim Il-sung

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DLR emplea un propulsor de pistón libre como extensor de autonomía en eléctricos

El centro alemán para la investigación en el área del transporte y la industria aeroespacial, DLR en sus siglas, ha desarrollado un nuevo concepto de propulsor de pistón libre que prescinde de cualquier transformación de movimiento alterno en trabajo mecánico al recurrir a un esquema de funcionamiento poco habitual implementando generación eléctrica a partir del movimiento alterno a través de un bobinado.
El diseño plasmado por DLR ofrece un esquema de funcionamiento sencillo donde las partes móviles se han reducido a la mínima expresión y el espacio útil necesario para su instalación también se ha reducido de forma notable. Empleando un único cilindro donde ambos pistones comprimen una mezcla que permite adaptación a gasolina, gas, etanol, Hidrógeno… la generación máxima de potencia es de 35 kW y permite disponer de varios módulos gracias a un diseño modular.

Apostando por las mínimas partes móviles en el diseño de pistón libre

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La principal característica de la que hace gala este diseño de DLR es el hecho de que prescinde de la transformación del movimiento alterno en trabajo mecánico aplicado sobre un generador de corriente eléctrica. Las pérdidas a través de esta disposición, la más común en generadores y cogeneradores, se reducen gracias a la inducción de un campo electromagnéticosobre el bobinado que circunda el cuerpo del pistón en su movimiento alterno dentro del cilindro.
Sin haber ofrecido datos respecto al rendimiento térmico ofrecido por este diseño de pistón libre con cada uno de los combustibles que puede utilizar, DLR sí subraya una alta eficiencia en la generación eléctrica, lo cual dejaría todavía pendiente conocer qué porcentaje real de la energía contenida en cualquiera de los combustibles pasará finalmente a ser empleada por el propulsor eléctrico del vehículo.
DLR emplea un propulsor de pistón libre como extensor de autonomía en eléctricos

Huelga a decir que uno de los factores más reseñables de este diseño es la posibilidad de contar con módulos independientes que permiten la implementación de uno varios de estos propulsores para la generación de electricidad en paralelo. Los extensores de autonomía son una fórmula útil que permite mejorar el aprovechamiento del combustible gracias a la adecuación de los propulsores para el trabajo constante en máximo par. DLR apuesta por un diseño diferente que se apoya en la reducción de las partes móviles y la generación eléctrica de forma casi directa.
DLR emplea un propulsor de pistón libre como extensor de autonomía en eléctricos