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          ¿Acertaremos nosotros? El futuro del transporte privado hace 70 años





          No hace falta haberse leído todos los libros de Stephen Hawking. Si uno ha visto alguna vez “Regreso al Futuro” entiende que el porvenir  no está escrito sino que se construye minuto a minuto con los actos del presente.
          ¿Cómo podemos estar seguros de que nuestras previsiones sobre el futuro dentro de 30 años serán acertadas…? La respuesta es sencilla y desconcertante a la vez: no podemos.

          Por eso, pese a lo interesante que resulta especular sobre él, las previsiones sobre el futuro a menudo mantienen su vigencia poco más de lo que lo hace la canción del verano. Cada domingo traigo a esta columna aproximaciones al mundo del mañana basadas en los avances técnicos en los que las marcas trabajan, y las previsiones de evolución de la sociedad. Pero, ¿Cómo podemos estar seguros de que nuestras previsiones sobre el futuro dentro de 30 años serán acertadas…? La respuesta es sencilla y desconcertante a la vez: no podemos. Como sucede en el presente, en el siglo pasado los mejores cerebros de cada generación y las compañías más potentes dedicaron grandes presupuestos a vislumbrar el futuro y no siempre lo consiguieron. ¿Acertaron? sólo en parte. Sin embargo diseñaron mundos que nunca llegaron y aunque volver la mirada a aquellos “otros futuros” no evitará que cometamos nuestros propios errores, su poder evocador está todavía intacto.

          Vías de alta velocidad y conducción autónoma… ¿en 1940?


          ¿Conducción autónoma antes de la Segunda Guerra Mundial? Casi y la respuesta está en un nombre: Norman Bel Geddes. Entre lo más recordado de la Feria de Nueva York de 1940 está “Futurama”, la maqueta ideada por este diseñador en la que se mostraba el mundo del futuro, concretamente el de 1960. En ella destacaban unas autovías de alta capacidad diseñadas para velocidades de más de 160 km/h, en la que los dos sentidos circulaban separados y se cruzaban siempre a desnivel. La seguridad estaba garantizada por un sistema de comunicación entre coches que les permitía guardar la distancia entre ellos automáticamente, mientras que el diseño de la vía junto con otros controles automáticos mantenían el coche siempre dentro de su carril.
          Los coches del futuro para Bel Geddes conducían prácticamente sólos y sin chocar entre sí por las autovías inteligentes.

          Algo que se parece mucho a los actuales sistemas de conducción semi-autónoma que incorporan Mercedes, Volvo o incluso Opel, y que nos sitúan a las puertas de una conducción autónoma que aún no ha llegado pero lo hará pronto. Las vías rápidas de “Futurama”, en cambio, si que llegaron apenas década y media después de 1940, pero el resultado no fue como el imaginado, y su diseño, pensado para penetrar hasta el corazón de las ciudades, causó más problemas de los que resolvió. Si bien el soterramiento del tráfico aportaba espacios a escala humana en las urbes y ofrecía zonas de uso peatonal, cuando las vías rápidas llegaron a las ciudades rompieron su trama, separaron barrios y mutiplicaron la dependencia del coche privado, convirtiéndolas en las modernas “junglas de asfalto”.

          La solución de separar a diferentes niveles el tráfico rodado de los peatones también estaba presente en la visión de Ford del porvenir de la circulación. En su stand de la feria presentó un espectacular circuito de 800 metros al que llamaron “La carretera del futuro”, una vía de una sola dirección que tenía como característica principal el estar elevada sobre la calle, liberando espacio del nivel del suelo que se podía así destinar a usos recreativos o de otro tipo. Esta carretera futurista resolvía el conflicto coches – peatones dando además a los primeros la posibilidad de explotar su velocidad, además de evitar accidentes ya que los sentidos de circulación estaban separados. Si bien el proyecto parece un tanto ingenuo comparte ideas con modelos de transporte urbano actual como el diseñado para la futura ciudad de Masdar en Abu Dhabi o las “cápsulas de transporte” que operan en el aeropuerto londinense de Heathrow. Sin embargo el formato de vía elevada de Ford tenía un coste económico inasumible y requería prácticamente construir la ciudad de nuevo con edificios adaptados a una forma diferente de usar los coches y las calles. Algo que nadie estaba dispuesto a pagar por muy fascinante que resultase el futuro.

          Coches para viajar a la luna


          Como una continuación de las investigaciones de los años 30, en la década que siguió a la Segunda Guerra Mundial la abundancia de dinero y el comienzo de la “conquista del Espacio” disparó la avidez de la sociedad por las “visiones del futuro”. Los “coches del mañana” de los años 50 y 60 incorporaban motores y tecnologías de la era espacial en los que abundaban los controles por joystick, pantallas de radar y habitáculos acristalados en forma de burbuja.
          El Ford Gyros tenía dos ruedas y se mantenía de pie mediante unos giróscopos, como la moderna Lit Motors C1

          GM y Chrysler experimentaron con motores de turbina respectivamente con sus Firebird (3 prototipos entre 1953 y 1958) y Chrysler Turbine (1962 – 1964), si bien los Firebird eran un “escaparate tecnológico” mientras que el Turbine tenía un enfoque más próximo a la producción. Ford, por su parte, no sólo probó con turbinas en coches como el FX – Atmos de 1954, sino que se atrevió con proyectos radicales e innovadores. Uno de ellos es el Gyron de 1961, un pequeño vehículo de dos ruedas que se mantenía de pie gracias al efecto de unos grandes giroscopios, al estilo de la Lit Motors C1 de la que hablábamos hace unas semanas. El otro, quizá el proyecto automovilístico más disparatado de todos los tiempos, era el Ford Nucleon movido por energía nuclear y del que habló en Diariomotor mi compañero Oscar Miguel.


          Diseñar el futuro en tiempos revueltos


          En la década de 1930 los fabricantes de coches de todo el mundo libraron una gran batalla tecnológica que revolucionó el automóvil, la cual corrió en paralelo con una reinvención profunda del concepto de urbanismo y vivienda. En nuestros días el panorama es muy parecido en ambos campos, incluido el paralelismo entre la crisis actual y la “Gran Depresión” que se prolongó durante los años 30. Como hemos contado al hilo del Audi Urban Future Award, los fabricantes de coches se afanan en plantearnos sus visiones del transporte del futuro en función de un mundo repleto de megaciudades como los arquitectos dibujan para dentro de tres décadas. Posiblemente los Porsche ó Boulanger de nuestros días sean Fisker o Musk, mientras que los Le Corbusier o Lloyd Wright encuentren similitudes en los Foster o Ingels. Pero ¿acertaremos nosotros con el futuro donde aquellos fallaron? Seguramente no, pero una mirada a proyectos como el Nucleon de Ford o la autopista inteligente de Bel Geddes nos dará pistas sobre el camino a seguir.
          Fuente: Car Of The Century | To New Horizons (www.archive.org) | Norman Bel Geddes designs America, Harry Ransom Center| Ciclo “Las Flores Azules” Museo Reina Sofía
          Fotos: GM Media Center |  Ford Images |  Chrysler Media
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          Autor del articulo -¿Acertaremos nosotros? El futuro del transporte privado hace 70 años

          de Tecmovia de Luis Miguel Ortego
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          Si te ha gustado lo mejor que debes hacer es ir a su blog/pagina.*****En mi blog no puedes dejar comentarios , pero si en el del autor. ********HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo  INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. ******** Cuando incorporo MI OPINIÓN, la identifico CLARAMENTE,  con la única pretensión de DIFERENCIARLA del articulo original. ***** Mi correo electrónico es vredondof (arroba) gmail.com por si quieres que publique algo o hacer algún comentario.***** Por favor!  Si  te ha molestado el que yo haya publicado algún artículo o fotografía tuya,  ponte en contacto  conmigo (vredondof - arroba - gmail.com ) para solucionarlo o retirarlo 
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          El mercado español necesita más coches de segunda mano para atender la demanda




          Coches de segunda mano
          He aquí la paradoja de la crisis en España. Las ventas de vehículos de nueva matriculación sigue cayendo. Mientras tanto, los profesionales de la venta de vehículos de ocasión tienen cada vez más dificultades para atender la creciente demanda de coches de segunda mano. Se necesita una mayor oferta de automóviles con un precio asequible, independientemente de los años que lleve matriculado y su kilometraje. Sin ir más lejos, buena parte de las operaciones que se cerraron en 2012 se realizó en torno a vehículos con más de diez años de antigüedad.
          La paradoja no lo es tanto si nos percatamos de que los clientes cada vez encuentran menos razones para acceder a un vehículo nuevo. El que ya tiene coche retrasa su sustitución en la medida de lo posible y el que no lo tiene, tan sólo puede permitirse un coche de ocasión. Hablando de este último tipo de clientes hilaré con otro tema. Personalmente soy bastante crítico con el Plan PIVE 2012, al menos en los términos contemplados por este. Pero si hay algún motivo para congratularse por su efecto, ese es el hecho de haber logrado que junto con los descuentos de la marca, algunos coches nuevos atrayesen a los compradores ofreciéndose a precio de ocasión. Lasventas de Dacia en 2012 me dan la razón.
          Coches de segunda mano
          Casi la mitad de los coches que se vendieron de segunda mano en 2012, tenían más de diez años. También pudo influir negativamente que uno de los requisitos del PlanPIVE fuera achatarrar un coche con más de doce años de antigüedad.
          Pero el problema añadido de la oferta de coches de ocasión, sigue en los concesionarios y en los compraventas profesionales. Si en 2011 se vendían dos coches usados por cada matriculación, en 2012 la media ascendió a prácticamente dos coches y medio por cada matriculación y así se mantendrá probablemente en 2013.Si tuviéramos que dibujar el perfil del coche usado típico que se vendió en 2012, este tendría casi diez años y su precio no superaría los 10.000 euros. Según revelacoches.net también existen ciertos modelos y marcas “calientes” que tienen un éxito especial en el mercado de ocasión, por ejemplo el Volkswagen Golf o berlinas como el Audi A4 y el BMW Serie 3.
          Por último y si bien antes agradecíamos el Plan PIVE 2012, también hay que criticar que no se tomasen medidas para evitar el trasiego de coches muy antiguos con más de doce años, precisamente para que muchos compradores se convirtiesen en beneficiarios de los 2.000 euros de ayuda recibidos entre la dotación del gobierno y el concesionario y la marca.
          Fuente: FACONAUTO
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          Autor del articulo -El mercado español necesita más coches de segunda mano para atender la demanda

          de diariomotor.com de David Villarreal
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          Plymouth XNR: así imaginaban el deportivo del futuro en los 60




          Plymouth XNR Concept
          Tras la Segunda Guerra Mundial la industria del automóvil comenzó a explorar la estética del automóvil del futuro con prototipos de diseño aerodinámico inspirado en los aviones de combate y detalles sorprendentes y llamativos como grandes alerones, carrocerías extremadamente alargadas o incluso diseños asimétricos como en el caso del Plymouth XNR Concept presentado en el año 1960 y del que os queremos hablar en esta ocasión.
          Lo que ven en estas fotografías es un Plymouth XNR Concept de 1960. Tres años antes se iniciaban los primeros bocetos y más tarde la primera maqueta en barro de un impresionante deportivo inspirado en las flechas de plata, que se subastará próximamente en forma de prototipo completamente funcional y restaurado para hacer las delicias de cualquier amante de las cuatro ruedas que pueda permitírselo. Pero tan sorprendente como su diseño es el hecho de que durante prácticamente cinco décadas, este prototipo haya vagado de garaje en garaje ypasando por las manos de numerosos coleccionistas de Oriente Medio cautivados por su estética para regresar medio siglo después a Estados Unidos restaurado y completamente funcional.

          Plymouth XNR ConceptPlymouth XNR ConceptPlymouth XNR Concept


          No es un pájaro, ni un avión, pero el Plymouth XNR es completamente funcional



          La obsesión de los diseñadores fue la de culminar un diseño extraordinariamente aerodinámico y asimétrico inspirado en los deportivos de competición de la época y la aviación.
          El detalle más llamativo del Plymouth XNR Concept es su diseño aerodinámico con un espacio para el piloto escorado a la izquierda de la carrocería, en un lugar dominante y flanqueado por toda una serie de elementos destinados a reducir el rozamiento con el aire como la aleta dorsal que se prolonga hasta la zaga. En la parte delantera llama la atención su parrilla enrejillada que cubre todo el área frontal con dos grupos de faros dobles que también pretenden asemejarse a los de un avión.
          Aunque a priori parezca que estamos ante un deportivo de carreras monoplaza, tras la tapa que se aprecia en el lado derecho se esconde un asiento para un acompañante situado unos centímetros por debajo del conductor y protegido con un pequeño parabrisas abatible. El habitáculo cuenta con una guantera pequeña, un cuadro de mandos de diseño aeroespacial vintage, volante forrado de madera y asientos tapizados en piel.
          Este deportivo único e irrepetible, cuenta con un motor de seis cilindros y 250 CV asociado a un cambio manual de tres velocidades.
          Plymouth XNR Concept

          El Plymouth XNR fue el ojito derecho del Sha de Persia y otros coleccionistas



          El propio Sha de Persia fue uno de los primeros propietarios particulares del Plymouth XNR.
          Durante todos estos años se cree que el Plymouth XNR Concept ha permanecido en Oriente Medio, con ilustres propietarios en Kuwait, Líbano o incluso el último emperador iraní. Poco después de su presentación el Plymouth XNR Concept regresó al taller de Carrozzeria Ghia en Italia en el que se construyó, hasta que el prototipo fue vendido a un suizo y más tarde acabó en las manos de un collecionista iraní que resultó ser Mohammad Reza Pahlevi, el Sha de Persia.
          ¿No os parece sublime el sabor y el aspecto del futurismo vintage de mediados de siglo y la visión del futuro de nuestros ancestros?
          Fuente: RM Auctions
          Fotografías: Shooter.biz
          En Diariomotor: Ghia Streamline X “Gilda”, un prototipo de 1955 con turbina a reacción
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          Autor del articulo 

          Plymouth XNR: así imaginaban el deportivo del futuro en los 60

          de diariomotor.com de David Villarreal
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          Aquellos maravillosos años: el Gran Premio de España en el Jarama en 1970




          Gran Premio de España


          Bonito documento histórico para la resaca de un fin de semana de Fórmula 1 con un Gran Premio de China que no sólo ha devuelto a las “flechas de plata” de Mercedes-Benz a lo más alto del cajón, desde que Fangio lo consiguiese en 1955 (ese mismo año la marca abandonaría la competición automovilística por la catástrofe de Le Mans); sino que también ha constatado que estamos ante un campeonato completamente abierto en el que no existe ningún favorito concreto. Tres carreras, tres escuderías triunfadoras y tres ganadores diferentes.


          Un campeonato tan abierto como pintaba hace 32 años. El circuito del Jarama se engalanaba para recibir el Gran Premio de España de 1970, el segundo del año tras el disputado el Sudáfrica. Trece pilotos con menos de un segundo de diferencia en los entrenamientos oficiales pronosticaban una carrera divertida, con muchos aspirantes a la victoria y sin ningún favorito claro. El vídeo que os presentamos hoy nos muestra la cara más apasionante de esta competición y también los peligros que entrañaban aquellas carreras en las que los accidentes con graves consecuencias, lesiones importantes e incendios, eran por desgracia demasiado habituales.



          La victoria aquel año sería para Jackie Stewart, más abultada de lo que se esperaba en los entrenamientos, con el segundo piloto Bruce McLaren con vuelta perdida.



          Ventana externa



          En 1970 Jochen Rindt se convertiría en el único piloto de Fórmula 1 en ganar el campeonato a título postumo, tras fallecer en el circuito de Monza.

          Una de las escenas más estremecedoras tenía lugar en la temible bajada de Bugatti. Jackie Oliver colisionaba con un jovencísimo Jacky Ickx cuyo Ferrari empezaba a arder. El belga tuvo ocasión de salir del monoplaza a tiempo, pero eso sí, con tan mala suerte de que su mono quedase impregnado de combustible y comenzase a arder. Por suerte Jacky pudo zafarse de las llamas revolcándose por el cesped mientras las asistencias trataban de rociarle con un extintor. Finalmente el piloto sufrió algunas lesiones por quemaduras en mano y brazo sin consecuencias demasiado graves.


          Resulta cuanto menos sorprendente que la carrera continuase mientras el monoplaza de Ickx se consumía en la escapatoria, tras haber derramado combustible y aceite por la pista, esperando a los servicios de bomberos que tardarían más de diez minutos en sofocar el incendio.


          Aquel año Jochen Rindt se convertiría con tan sólo 28 años en el protagonista de la temporada, encajando cinco victorias y cuatro de ellas seguidas que serían más que suficientes para convertirlo en campeón. Triste campeón, puesto que se alzaría con el campeonato a título póstumo tras fallecer en el Gran Premio de Italia en Monza ese mismo año. Curiosamente es posible que el accidente de Ickx en el Jarama pudiera tener una importancia crucial en el fallecimiento de Rindt. Hay quien dice que el alemán no se ajustaba correctamente los cinturones de seguridad por el temor de quedar atrapado en el monoplaza en caso de incendio…



          Fuente: Axis of oversteer | Jalopnik | Wikipedia
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          El AUTOR de este articulo es :

          Aquellos maravillosos años: el Gran Premio de España en el Jarama en 1970

          de diariomotor.com de David Villarreal
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          En mi blog no puedes dejar comentarios , pero si en el del autor. 
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           con la unica pretension de DIFERENCIARLA del articulo original. 
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          Mi correo electronico es vredondof(arroba)gmail.com por si quieres que publique algo o hacer algun comentario.
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